Пока цены не повысятся, дефицит дизеля не исчезнет
Алматы. 3 сентября. NewsHub – Почему в Казахстане возник дефицит дизельного топлива и можно ли с ним справиться, издавая приказы и вводя ограничения, порталу NewsHub рассказал ведущий авторской программы «Байдильдинов. Нефть» Олжас Байдильдинов.
Куда утек дизель?
У нас производится достаточно большое количество дизельного топлива и других нефтепродуктов, которых хватает для обеспечения внутреннего рынка. Но ключевое слово здесь «внутреннего», потому что каждый год переработка нефти растет и производство нефтепродуктов, соответственно, тоже. В этом году у нас производство нефтепродуктов более, чем на 10% выросло за чуть больше полугода.
При этом у нас дизельное топливо вымывается зарубежными грузовыми автомобилями – это транзитный транспорт. Расширенные баки грузовых автомобилей могут вмещать до трех тысяч литров. К примеру, кыргызстанские перевозчики приезжают в Казахстан с практически пустыми баками в приграничные регионы Казахстана, потому что у них дизельное топливо стоит свыше 400 тг/л. Они заправляют здесь полные баки. Наверное, все автовладельцы видели на заправках, как мы подъезжаем к заправке, расплатились на кассе за бензин, заправились, отъехали, а эта грузовая машина все еще стоит. Это как раз такие большие баки, в которые заправляется много топлива. С этим топливом они едут по территории Казахстана и на выезде из Казахстана они снова заправляются под завязку и едут, к примеру, в Россию. И на этом топливе, которым они заправились в Казахстане, они могут доехать, к примеру, до Москвы и вернуться обратно в Казахстан.
Это наблюдается уже несколько лет, и мы сейчас практически субсидируем всю перевозку товаров из, например, наших соседних стран в Россию и обратно. Естественно, это потребление ежегодно растет, потому что есть растущий объем грузоперевозок. При этом сверху накладывается контрабанда, которая по различным схемам вывозится из Казахстана. Заправить большой бак в Казахстане, заправить канистру в Казахстане – это не нарушение. Нарушение – вывезти за границу и продать там, но, как вы знаете, в Кыргызстане наш бензин продают вдоль трассы в баклажках, в пятилитровых емкостях и т.д., потому что у нас разрыв в цене с соседними странами может доходить до 150-200 тенге. И это ключевой фактор из-за которого мы наблюдаем дефицит. Ни уборочная кампания, ни посевная – это не причина, и это даже не пострадавшая сторона, потому что сельхоз товаропроизводители всегда обеспечиваются дизельным топливом в первую очередь дизельным топливом, иначе станет уборка. И при этом они получают дизельное топливо по цене дешевле, чем бензин, потому что такие крупные игроки, как КазМунайГаз, их обеспечивают и несут такую социальную нагрузку.
То есть наш внутренний рынок - это дырявое ведро. Мы ежегодно увеличиваем производство и переработку, но ежегодно топливо вывозится. А сейчас ценовая разница стала ещё выше, с некоторыми странами - практически в два раза. В Китае, например, выше 600 тенге дизель стоит. Естественно, топливо будут вывозить, будут заправляться здесь, и будут различные схемы вывоза топлива за рубеж.
Еженедельно наблюдается ситуация, когда кто-то где-то кого-то задержал на границе – дизель вывозят под видом разных нефтепродуктов. И это мы ещё не берём в расчёт то, что серым экспортом занимаются просто частные автовладельцы, автолюбители, которые просто наладили бизнес. Они заправляются в Казахстане, выезжают с полными баками заграницу, в другую страну, берут с собой разрешённое количество топлива, и там продают. И это всё продолжается и будет продолжаться, пока мы не придём к ценовой реальности, к ценовому паритету с другими странами.
Какие еще факторы повлияли на дефицит топлива в этом году
Что в этом году наложилось на дефицит дизельного топлива сверх этого: дефицит железнодорожных цистерн, дефицит железнодорожных вагонов (и сухих, и наливных). Вы видели, какая была ситуация, например, с КТК, были некоторые ограничения по Кашагану, по ремонту и так далее. При этом, все инициативы, например, дополнительно переваривать через Азербайджан полтора миллиарда тонн нефти, естественно, требуют железнодорожных цистерн, потому что трубопроводной структуры от месторождения до, например, порта, нет. Нужно понимать и то напряжение в логистике, которое есть из-за ситуации в Украине, потому что это тоже накладывает свой отпечаток.
В целом сейчас в регионе, не только в Казахстане, а в макрорегионе, есть напряжённость со всем, что связано с железнодорожными перевозками. Естественно, это также накладывает свои ограничения.
Ну и, конечно, надо признать, что на ситуацию повлияло то, что два завода вставали на ремонт. АНПЗ сталкивался с авариями и ограничениями, 15 сентября он встаёт на ремонт до конца октября и где-то на 50-70% снизит выработку нефтепродуктов.
Говорить о том, что нужно строить четвертый НПЗ для удовлетворения потребностей - это неправильно. У нас есть, например, НПЗ конденсата на западе Казахстана, 500.000 тыс. тонн у него производственная мощность. Он загружен сейчас примерно на 10-15%, потому что продавать нефтепродукты в убыток уже никто не сможет. Только КазМунайГаз может это по системе это делать, а частники, естественно, не могут на это пойти.
Поэтому нам нужно ценовое выравнивание с соседними странами. Бензин и нефтепродукты в Казахстане уже многие годы торгуются ниже себестоимости. Средняя себестоимость нефти в Казахстане составляет $40 за баррель, это официальная цифра. На внутренний рынок нефть продаётся по цене $25, то есть не просто ниже мировых цен, которые сейчас составляют почти $100 за баррель, а ниже себестоимости. Естественно, так долго продолжаться не может. Цены на внутреннем рынке будут расти. Это объективная экономическая реальность. Президент страны в своих заявлениях неоднократно говорил и в прошлом году, и в этом году, что правительство должно брать на себя ответственность. Эта новая реальность заключается в том что это нужно признать, нужно объяснить и нужно двигаться в этом направлении, иначе будет дефицит. Мы видим, что с дефицитом мы постоянно сталкиваемся, и особого просвета в этом нет.
Третьего не дано
Это такая же ситуация как с сахаром, с луком и так далее. Если государство регулирует производство, переработку, доставку, например, лука, то фермер просто перестает выращивать его и переключается на другие виды сельхозпродукции. А через некоторое время страна сталкивается с дефицитом лука и премьер-министр посвящает совещание луку и ругает акимов. Это тоже не совсем правильно. Должна быть рыночная среда, рыночная конкуренция. Только через конкуренцию мы сможем какие-то моменты по дефициту выравнивать. На сегодняшний день КазМунайГаз - это примерно в районе 80% поставок нефти на казахстанские НПЗ. Нефтеперерабатывающие заводы также принадлежат КазМунайГаз, он там основной акционер мажоритарный акционер.
С дефицитом мы будем сталкиваться бесконечно. Дифференцированные тарифы могут отложить дефицит на следующий год, но они не избавят нас от этих причин его возникновения. Ещё в 2019 году я давал совет автомобилистам, у которых дизельные автомобили. Я говорил: продавайте их, потому что дизель будет дорожать. Я говорю автовладельцам, которые переводят машины на газ: подождите, потому что сжиженного газа в стране нет, это топливо в дефиците. Но пока официальные лица из Министерства никогда это не подтверждали потому что, ни один министр не решится сказать, что у нас нет сжиженного газа. Это такой политический нюанс. Я как эксперт всегда говорю, что у нас дефицит есть, и это нужно признать. Правительство должно подать населению и бизнесу чёткие сигналы - не переводите авто на газ, у нас нет сжиженного газа. По природному газу у нас аналогичная ситуация - у нас тоже дефицит.
Дифференцированные тарифы проблему не решают
Что касается нововведения Минэнерго, которое было принято в рамках приказа о дифференцированном тарифе на дизельное топливо, то там много подводных камней.
Нет законодательной ответственности АЗС за это, за то, что они кому-то дизельное топливо продают или не продают. Если бы мы, к примеру, владели магазином у дома, и к нам пришёл бы купить хлеба какой-нибудь сосед, который нам не нравится, мы могли бы не продать ему хлеб. Это частный бизнес, мы не обязаны ему продавать, он может спокойно пойти в другой магазин и купить там. Вот как АЗС можно обязать продавать дизельное топливо в приоритетном порядке не иностранцам по 450 тенге за литр, а казахстанцам по 230-260 тенге? Нет такого закона. Это моя АЗС, я могу продавать кому хочу. Конечно, там социальная нагрузка, социальная ответственность и так далее, но у нас в стране больше 4000 АЗС, которые 24 часа в сутки работают. Все эти АЗС проконтролировать невозможно. Нет программного обеспечения, нет финансовых ресурсов на это, естественно, там определённые нарушения будут всегда. Тем более, что просто казахстанцы могут приехать на АЗС, заправиться там по своим документам по 230 тенге, и продать по 400 тенге в 100 м от АЗС иностранцам, которые с удовольствием его купят дешевле.
Это очень большой вопрос, но это вынужденная мера со стороны Министерства энергетики, потому что следующий шаг – это повышение цен на дизельное топливо для всех.
Ещё весной я был первым, а может быть, и единственным в Казахстане, кто сказал, что осенью мы столкнемся с дефицитом дизеля. Я сказал, что зимой у нас дизельное топливо будет стоить свыше 500 тенге, потому что мы по нему не обеспечены и мы его импортируем из Российской Федерации. А в Российской Федерации сейчас цена на дизельное топливо в районе 440 тенге. Это летнее, зимнее всегда дороже. Естественно, ситуация будет повторяться до тех пор, пока мы не придём к ценовому равновесию с соседними странами.
Почему дизельное топливо неожиданно появилось на АЗС после долгого отсутствия
Это логистика, это зависит от того, у кого какие возможности, какие договорённости. Где-то нефтебаза не успевала отгружать, кто-то продавал больше, чем закупил. Это организационные вопросы, Я не думаю, что это зависит от послания президента или каких-то таких факторов. Это логистика. Дизель может завтра также и закончиться. Это товар, который вымывается.
Я недавно ехал из Алматы в Нур-Султан по трассе. Дизельные фуры ездят от одной заправки к другой, вымывают всё топливо, которое там есть, потом стоят в придорожных кафе, и водители обсуждают, где кто и когда заправился, и сколько он предложил кассиру, чтобы его заправили, и так далее. Бензин АИ-95 тоже заправляли по 30 литров в одни руки (АИ-98 на трассе не было). Я ехал от одной АЗС к другой и заправлялся по 30 литров. Эти ограничения есть, дефицит есть, это я никогда не скрывал.
Министерство, понятно эти ситуации не любит комментировать или открыто признавать. Но я давно говорил, у нас дефицит всего - дизельного топлива, сжиженного газа, природного газа, электроэнергии, теплоэнергии. Это большая проблема. Я рад, что президент обратил на это внимание, и в своём послании сказал, что излишнее ценовое регулирование ведёт к дефициту. У нас дефицит этих энергоресурсов, и мы должны выравнивать тарифы, выравнивать цены в рамках таких разумных инструментов, как инвестиции в обмен на тарифы и так далее, потому что у нас большой износ и по электрическим сетям и тепловым сетям и по нефти, перерабатывающей и транспортной инфраструктуре. На это всё требуется деньги.
Вопрос, с которым я часто сталкивают - почему нефть в мире дорожает и бензин тоже, или нефть дешевеет, а бензин дорожает? На самом деле у нас цены на бензин сейчас находятся на уровне 2000-х годов, в долларовом эквиваленте они в районе 40 центов - себестоимость нефти, её добычи, переработки, транспортировки у нас долларовая. Несмотря на то, что нефть добывается у нас в Казахстане, это иностранное оборудование, иностранные материалы, расходники, запчасти. Это все привязано к доллару, к иностранной валюте и мы всегда будем жить в долларовой реальности этих цен. Нужно понимать, что это излишнее регулирование действительно ведёт к дефициту всего. И мы сейчас этим столкнулись.
Мадина Алимханова
При полном или частичном копировании и использовании материалов NewsHub.kz гиперссылка на источник обязательна.
